Fahrermangel im Fahrdienst in Zahlen: was die amtliche Statistik zeigt und was hilft

Die Bundesagentur für Arbeit bewertet einmal im Jahr, in welchen Berufen Fachkräfte knapp sind. Für 2025 hat sie 157 Engpassberufe ermittelt, nach 163 im Vorjahr. Grundlage sind sechs Indikatoren, unter anderem die Vakanzzeit, die Zahl der Arbeitsuchenden je gemeldeter Stelle und die berufsspezifische Arbeitslosenquote. Jeder Indikator bekommt null bis drei Punkte; ab einem Durchschnitt von 2,0 gilt ein Beruf als Engpassberuf, zwischen 1,5 und 2,0 steht er unter Beobachtung.

Für die Fahrerberufe sieht das Bild im Datenanhang zur Engpassanalyse 2025 auf dem Anforderungsniveau Fachkraft so aus:

Auffällig ist der Unterschied zwischen Bus und Pkw. Beim Busfahrer kommen auf eine gemeldete Stelle drei Arbeitsuchende, die berufsspezifische Arbeitslosenquote liegt bei 3,5 Prozent. Im Pkw-Personentransport sind es 22,7 Arbeitsuchende je Stelle und eine Arbeitslosenquote von 9,3 Prozent. Trotzdem bleibt auch dort eine Stelle im Median 77 Tage offen. Die Statistik sagt nicht, warum. Naheliegend ist, dass Bewerber und Stellen nicht zusammenpassen, etwa bei Arbeitszeiten, Führerschein oder Personenbeförderungsschein. Belegt ist das mit diesen Daten nicht.

Härter als die Vakanzzeiten ist die Altersstruktur. Die Beschäftigungsstatistik nach Berufen zum Stichtag 31. Dezember 2025 weist für die Fahrerberufe einen Anteil älterer Beschäftigter aus, der weit über dem Durchschnitt aller Berufe liegt.

Noch deutlicher wird es bei den Minijobs. Von den 32.466 geringfügig Beschäftigten in der Gruppe Bus- und Straßenbahnfahrer waren Ende 2025 15.868 mindestens 65 Jahre alt, also knapp die Hälfte. Im Pkw-Personentransport waren es 26.193 von 84.085. Der Schülerverkehr läuft in vielen Regionen schon heute zu einem guten Teil mit Rentnern. Das ist eine Stärke, solange sie fahren, und ein Risiko, weil diese Gruppe in den nächsten Jahren von selbst kleiner wird.

Für die eigene Personalplanung heißt das: Schauen Sie auf die Geburtsjahrgänge Ihres Fahrerstamms. Wer in fünf Jahren ein Drittel seiner Fahrer altersbedingt verliert, muss heute nachbesetzen, nicht erst dann.

Die Bundesagentur veröffentlicht Engpasswerte je Bundesland, aber nur für ganze Berufsgruppen. Für einzelne Untergruppen wie Busfahrer reichen die Fallzahlen auf Landesebene nach eigener Aussage oft nicht aus; die Vakanzzeit wird zum Beispiel erst ab 60 abgemeldeten Stellen im Jahr ausgewiesen. In den Länderergebnissen zur Engpassanalyse 2025 steht deshalb nur die Gruppe 521 Fahrzeugführung im Straßenverkehr, und die fasst Lkw-, Bus-, Taxi- und sonstige Fahrer zusammen.

• Bundesweit erreicht die Gruppe 521 einen Punktwert von 1,5, also unter Beobachtung.
• Schleswig-Holstein mit Hamburg, Niedersachsen mit Bremen, Hessen, Baden-Württemberg, Bayern, Brandenburg mit Berlin und Sachsen-Anhalt liegen ebenfalls bei 1,5.
• Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz mit dem Saarland und Sachsen liegen bei 1,3, Thüringen bei 1,2, Mecklenburg-Vorpommern bei 1,0.

Kein Land erreicht damit auf Gruppenebene den Engpassstatus, obwohl Bus- und Lkw-Fahrer bundesweit einzeln darüber liegen. Das zeigt vor allem, wie stark die Zusammenfassung verdünnt. Eine belastbare Aussage, in welchem Landkreis Fahrdienste besonders schwer Personal finden, lässt sich aus diesen Daten nicht ableiten. Dafür ist die Rückmeldung der örtlichen Arbeitsagentur oder die eigene Bewerberzahl je Anzeige aussagekräftiger.

Die Wahl des Fahrzeugs entscheidet mit darüber, wie groß der Bewerberkreis ist. Nach § 6 Fahrerlaubnis-Verordnung reicht die Klasse B für Kraftfahrzeuge bis 3.500 kg, die für höchstens acht Personen außer dem Fahrer gebaut sind. Für bis zu 16 Fahrgastplätze und höchstens 8 m Länge braucht der Fahrer die Klasse D1, die es nach § 10 FeV in der Regel erst ab 21 Jahren gibt.

Daran hängt auch die Berufskraftfahrerqualifikation. § 1 Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz erfasst Fahrer, die Beförderungen im Güter- oder Personenkraftverkehr mit Fahrzeugen durchführen, für die eine Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D oder DE erforderlich ist. Die Klasse B steht nicht in dieser Liste. Für die Weiterbildung gilt nach § 5 BKrFQG ein Rhythmus von fünf Jahren.

Zum Personenbeförderungsschein: Nach § 48 FeV braucht eine zusätzliche Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung, wer einen Krankenkraftwagen entgeltlich oder geschäftsmäßig führt oder Fahrgäste in einer Beförderung fährt, die nach dem Personenbeförderungsgesetz genehmigungspflichtig ist, etwa im Mietwagen. Das Mindestalter liegt bei 21 Jahren, bei Beschränkung auf Krankenkraftwagen bei 19. Schülerfahrten, die nach der Freistellungs-Verordnung keine Genehmigung brauchen, fallen nicht unter die zweite Alternative; die Abgrenzung erklärt der Beitrag zum freigestellten Schülerverkehr.

Für die Personalgewinnung folgt daraus eine nüchterne Abwägung. Zwei Neunsitzer mit Fahrern der Klasse B können leichter zu besetzen sein als ein Kleinbus mit 16 Plätzen, auch wenn der größere Bus pro Fahrgast günstiger fährt. Welche Variante sich rechnet, zeigt erst eine Kalkulation mit echten Personal- und Fahrzeugkosten, wie sie der Beitrag zu den Kilometerkosten im Kleinbus-Fahrdienst aufschlüsselt.

Der Schülerverkehr hat ein Arbeitszeitprofil, das kaum zu einer Vollzeitstelle passt: morgens zwei Stunden, mittags zwei bis drei Stunden, dazwischen eine Lücke. Die Statistik spiegelt das. Im Pkw-Personentransport arbeiteten Ende 2025 50,6 Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Teilzeit, bei Bus- und Straßenbahnfahrern 18,3 Prozent. Über alle Berufe sind es 31,3 Prozent.

Geteilte Dienste sauber planen

Ein geteilter Dienst mit Früh- und Mittagstour ist zulässig, die Lücke dazwischen ist aber keine Ruhezeit. Nach § 5 Arbeitszeitgesetz braucht der Fahrer nach Ende der täglichen Arbeitszeit mindestens elf Stunden ununterbrochene Ruhe; in Verkehrsbetrieben ist eine Verkürzung um eine Stunde mit Ausgleich möglich. Wer abends noch eine Dialyse-Rückfahrt dranhängt, rückt damit den frühesten Dienstbeginn am nächsten Morgen nach hinten. Ob für Ihr Fahrzeug das Arbeitszeitgesetz oder die EU-Lenkzeitregeln gelten, klärt der Beitrag zu den Lenk- und Ruhezeiten im Kleinbus-Fahrdienst.

Minijob: 603 Euro im Jahr 2026

Die Geringfügigkeitsgrenze ist an den Mindestlohn gekoppelt. Nach § 8 Absatz 1a SGB IV entspricht sie dem Monatsentgelt bei zehn Wochenstunden zum Mindestlohn. Mit dem Mindestlohn von 13,90 Euro je Stunde liegt sie laut den Geringfügigkeits-Richtlinien der Sozialversicherung seit dem 1. Januar 2026 bei 603 Euro und steigt zum 1. Januar 2027 auf 633 Euro. Wer Minijobber nach Mindestlohn bezahlt, kommt damit auf gut 43 Stunden im Monat. Das reicht für eine Schultour an jedem Schultag, aber selten für Früh- und Mittagstour zusammen.

Rentner als Fahrer

Für Altersrenten gibt es seit dem 1. Januar 2023 keine Hinzuverdienstgrenzen mehr, das Bundesministerium für Arbeit und Soziales beschreibt die Regel im Rentenlexikon. Ein Altersrentner kann also auch über den Minijob hinaus fahren, ohne dass die Rente gekürzt wird. Für Erwerbsminderungsrenten gilt das nicht, dort lohnt sich vor dem Vertrag eine Nachfrage bei der Rentenversicherung.

• Touren so schneiden, dass sie in die Lebenslage der Bewerber passen: reine Frühtour, reine Mittagstour oder beides als geteilter Dienst.
• Minijob-Touren nicht über die 603 Euro planen; schwankende Zusatzfahrten früh im Monat zählen mit.
• Bei Rentnern Eignung und Fahrerlaubnis-Fristen im Blick behalten; der Personenbeförderungsschein muss nach § 48 Absatz 5 FeV spätestens alle fünf Jahre mit Eignungsnachweis verlängert werden.
• Feste Touren mit festen Fahrgästen anbieten, gerade im Behindertenfahrdienst ist die Bindung an die Fahrgäste für viele ein Grund zu bleiben.
• Vertretungen vorab benennen, damit Krankheit eines Fahrers nicht an der Disposition hängen bleibt.

Der Hebel, über den in der Fahrermangel-Debatte am wenigsten gesprochen wird, liegt in der eigenen Disposition. Jede Stunde, die ein Fahrer leer fährt oder auf einen Anschluss wartet, ist eine Stunde, die Sie besetzen müssen, ohne dass ein Fahrgast befördert wird. Wer den Bedarf an Fahrerstunden senkt, braucht für dasselbe Auftragsvolumen weniger Köpfe.

1. 1Leerkilometer und Standzeiten messenFür jede Tour getrennt erfassen, wie viele Kilometer und Minuten mit und ohne Fahrgast anfallen. Ohne diese Zahl bleibt jede Optimierung ein Gefühl.
2. 2Fahrten bündelnFahrgäste mit ähnlichen Zielen und Zeitfenstern in eine Tour legen, zum Beispiel mehrere Kinder für dieselbe Förderschule oder mehrere Patienten für dasselbe Dialysezentrum.
3. 3Umläufe statt Einzeltouren planenDie Rückfahrt der Frühtour so legen, dass das Fahrzeug direkt in die nächste Fahrt übergeht, statt leer zum Betriebshof zurückzukehren.
4. 4Zeitfenster mit dem Auftraggeber abstimmenSchon zehn Minuten mehr Spielraum beim Unterrichtsbeginn oder Termin können eine zusätzliche Tour und damit einen zusätzlichen Fahrer überflüssig machen.
5. 5Änderungen sofort einplanenAbmeldungen, Krankheit und Zusatzfahrten am selben Tag in die laufende Planung übernehmen, statt eine Reservetour vorzuhalten.

Wie viel das bringen kann, zeigt ein dokumentiertes Beispiel aus dem Schülerverkehr. Die Stadt Olfen hat 2013 auf ein bedarfsorientiertes Schulbussystem umgestellt und laut Mobilikon des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung die Fahrleistung der Schulbusse um rund 40 Prozent gesenkt, ein Fahrzeug wurde eingespart. Das lässt sich nicht eins zu eins übertragen, zeigt aber die Größenordnung, die in der Planung steckt. Wie Software für die Schülerbeförderung Touren bündelt und Leerkilometer sichtbar macht, lässt sich an den eigenen Daten prüfen.